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兩個(gè)月前的一場(chǎng)行業(yè)會(huì)議上，有人問到為什么騰訊遲遲不推出車載版本的微信？馬化騰終于放出了口風(fēng)：“我們的團(tuán)隊(duì)在思考，能不能提供一套純語(yǔ)音交互的接口，沒有界面的，要保證人的眼睛始終是盯著路面情況?！?/p>

盡管還停留在“思考”階段，外界依舊給出了騰訊正在研發(fā)車載微信的論斷。而從馬化騰的表態(tài)來看，騰訊顯然意識(shí)到了社交需求的產(chǎn)生，畢竟手機(jī)地圖已經(jīng)增加了對(duì)講功能，也有一些第三方開發(fā)者將網(wǎng)頁(yè)版微信移植到了車載系統(tǒng)上。

就在馬化騰還在思考解決方案的時(shí)候，百度正籌謀車載系統(tǒng)生態(tài)，阿里在嘗試布局汽車社交，比如有阿里背景的斑馬智行早已在2.0新版本的升級(jí)后加入CarChat功能，同樣是語(yǔ)音交互，同樣讓用戶的視線不離開道路，同樣瞄準(zhǔn)了車內(nèi)場(chǎng)景，和馬化騰“不應(yīng)犧牲安全為前提”的理念殊途同歸。

汽車社交爭(zhēng)奪賽，微信為何遲到了？

潮汕人的嚴(yán)謹(jǐn)，或是馬化騰不肯在車載微信上妥協(xié)的原因，至少就目前而言，汽車的核心價(jià)值仍然是代步工具，而非娛樂。諸如移植網(wǎng)頁(yè)微信等迎合用戶潛在的社交需要，但交互邏輯和手機(jī)無二，無法擺脫觸控操作產(chǎn)生的一系列安全隱患，任何一家互聯(lián)網(wǎng)巨頭都不愿為此冒險(xiǎn)。

不過從客觀的角度來看，車載微信的遲到與三個(gè)制約因素不無關(guān)系。

其一，不一樣的交互邏輯。

手機(jī)、平板屬于典型的界面交互，信息的呈現(xiàn)依賴于屏幕，人機(jī)交互的主要方式是觸控。類似的交互邏輯或許并不適用車載場(chǎng)景，盡管越來越多的新車型開始配備10寸左右的中控屏幕，在交互方式上仍舊相當(dāng)克制，方向盤上的按鍵被悉數(shù)保留，還會(huì)在中控區(qū)保留部分實(shí)體按鍵，而大屏幕的核心價(jià)值在于導(dǎo)航、音樂娛樂及車控等等。

除了實(shí)體按鍵之外，還有類似于寶馬iDrive的手勢(shì)控制的交互形式，但只有語(yǔ)音交互在實(shí)際使用中被行業(yè)和用戶認(rèn)同為最佳車內(nèi)交互解決方案。用語(yǔ)音交互替代傳統(tǒng)的觸摸實(shí)體按鍵交互，也有不少汽車廠商開始在車載系統(tǒng)中引入智能語(yǔ)音助手，通過語(yǔ)音指令完成部分車控的操作。

現(xiàn)階段微信的主戰(zhàn)場(chǎng)仍在手機(jī)、平板和電腦等智能終端，在純語(yǔ)音交互上還沒有做好充分的準(zhǔn)備。

其二，不一樣的應(yīng)用場(chǎng)景。

馬化騰的發(fā)言暴露了一個(gè)事實(shí)，即騰訊對(duì)于車載微信的認(rèn)知仍然是社交。按照騰訊的產(chǎn)品能力，打造一款純粹用來語(yǔ)音聊天的APP不是什么難事。這是否會(huì)是一個(gè)誤區(qū)呢？微信在智能手機(jī)上所承載的重度實(shí)時(shí)通訊，刷朋友圈、斗圖等就是例證，但汽車在現(xiàn)階段出現(xiàn)的社交需求還只是淺層的，比如車友之間的協(xié)同出行、地理位置分享等等。

至少在自動(dòng)駕駛技術(shù)大范圍應(yīng)用之前，車載系統(tǒng)上很難出現(xiàn)類似微信的應(yīng)用場(chǎng)景。那么微信在用戶關(guān)系鏈上的優(yōu)勢(shì)，恐怕很難復(fù)制到車載系統(tǒng)上，無異于撇開先天優(yōu)勢(shì)和競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手站在了同一起跑線上。

其三，占領(lǐng)全新的社交入口。

不可否認(rèn)，在互聯(lián)網(wǎng)汽車漸成趨勢(shì)的背景下，BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭相繼把目光投向了汽車，基于AliOS的斑馬智行、百度的duerOS以及騰訊在去年推出的AI in Car項(xiàng)目。騰訊恰恰扮演了遲到者的角色，阿里和上汽的合作始于2014年，如今已經(jīng)有50萬臺(tái)以上的互聯(lián)網(wǎng)汽車在路上行駛，騰訊和長(zhǎng)安的合作在2018年才剛剛開始。

當(dāng)然，在4G網(wǎng)絡(luò)基建等外界因素的普及下，互聯(lián)網(wǎng)汽車才剛剛起步，騰訊雖然起步較晚，但也勢(shì)必成為一股不可小覷的力量?？删同F(xiàn)階段來看，研發(fā)和落地周期或?qū)⒆岒v訊失去先發(fā)優(yōu)勢(shì)，甚至可以說失去對(duì)這個(gè)全新社交入口的把控，留給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手們跑在前面的機(jī)會(huì)。

卡位汽車社交，斑馬智行成黑馬

微信的顧慮在于“安全”，三個(gè)制約因素又限制了騰訊解決安全問題的手腳，但汽車社交并非無解。就好像從PC到移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的過渡，會(huì)涌現(xiàn)出一批新巨頭一樣，當(dāng)汽車逐漸成為新的移動(dòng)終端，這個(gè)入口將成為傳統(tǒng)整車品牌和互聯(lián)網(wǎng)巨頭爭(zhēng)奪的腳墊。

斑馬智行，就是這樣一匹黑馬。

據(jù)斑馬網(wǎng)絡(luò)官方的說法，這是一家互聯(lián)網(wǎng)汽車基金投資成立的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)公司。但“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”有兩個(gè)重量級(jí)的合伙人，一個(gè)是阿里巴巴，另一個(gè)是上汽，可以說是互聯(lián)網(wǎng)巨頭和汽車巨頭聯(lián)姻的產(chǎn)物。特殊的背景也為斑馬帶來了諸多紅利：

比如對(duì)汽車社交場(chǎng)景的深刻洞察。用互聯(lián)網(wǎng)的思維理解汽車社交，導(dǎo)致的結(jié)果恐怕不是“降維攻擊”，反而會(huì)適得其反。典型的例子就是前文提到的五花八門的“盜版”車載微信，一些后視鏡、中控大屏的后裝供應(yīng)商，將網(wǎng)頁(yè)微信或者Android版的手機(jī)微信移植進(jìn)來，本以為是一個(gè)加分項(xiàng)，卻成了致命傷。

“內(nèi)行看門道，外行看熱鬧”，斑馬智行的CarChat做出了不一樣的選擇，完全跳出微信的邏輯，從車載場(chǎng)景挖掘用戶的需求和痛點(diǎn)所在。舉個(gè)例子來說，CarChat主打的是“在線車友圈”，不僅可以實(shí)時(shí)聊天，還可以分享興趣點(diǎn)、查看隊(duì)友路線等等，不是奔著取代微信、QQ等大眾社交產(chǎn)品的意圖，而是找準(zhǔn)了組隊(duì)出行行為中最本質(zhì)的痛點(diǎn)。

比如攻占汽車核心場(chǎng)景的優(yōu)勢(shì)。布局車載系統(tǒng)的不止斑馬智行一家，卻是為數(shù)不多走出旁觀視角的幸運(yùn)兒，如果說上汽的經(jīng)驗(yàn)讓CarChat看到了其他玩家習(xí)慣性忽略的痛點(diǎn)，找到了精準(zhǔn)的市場(chǎng)定位，那么阿里的技術(shù)能力加速了斑馬智行對(duì)核心場(chǎng)景的占領(lǐng)。

馬化騰思考的純語(yǔ)音交互的車載微信，斑馬智行的CarChat功能有可能搶先實(shí)現(xiàn)了。但智能語(yǔ)音交互在汽車場(chǎng)景里的應(yīng)用又不止于此，以斑馬智行的情景語(yǔ)音為例，只要車主發(fā)出“下雨了”、“我要抽煙”、“我要看星星”之類的指令，就能自動(dòng)完成開關(guān)車窗、天窗、調(diào)節(jié)內(nèi)外循環(huán)等一系列操作。

要知道，大多數(shù)“外圍”的車載系統(tǒng)能夠?qū)崿F(xiàn)的僅僅是查詢路況等知識(shí)性的操作，斑馬智行是為數(shù)不多的從打通汽車底部控制總線的互聯(lián)網(wǎng)汽車生態(tài)開放平臺(tái),是現(xiàn)階段智能網(wǎng)聯(lián)行業(yè)的頭部玩家。

開放的“朋友圈”才能走的更遠(yuǎn)。社交的本質(zhì)是關(guān)系，汽車社交也不例外，前提是擁有龐大的市場(chǎng)存量，騰訊遲遲沒有推出車載微信，大抵也是如此。阿里和上汽的深度合作，為斑馬智行帶來了50多萬的“種子用戶”，同時(shí)，斑馬智行并沒有被框在阿里和上汽的小圈子內(nèi)，而是以獨(dú)立的身份籌謀生態(tài)化的“朋友圈”。

榮威RX5是斑馬智行的第一個(gè)“作品”，在2017年10月，斑馬就迎來第二位重量級(jí)戰(zhàn)略合作伙伴——神龍汽車，2017年12月，福特又成為斑馬“朋友圈”中的一員……截止到2017年末斑馬網(wǎng)絡(luò)已與多個(gè)整車品牌展開合作，出行生態(tài)朋友圈拓展至70余個(gè)，幾乎覆蓋了汽車相關(guān)的所有場(chǎng)景。

言外之意，斑馬智行的激活量正在形成指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)，車內(nèi)社交的需求也將是水到渠成的事。很多人擔(dān)心，基于單一平臺(tái)的社交產(chǎn)品，無法走的更遠(yuǎn)，但社交產(chǎn)品就是要沒有局限，減少邊界——斑馬不斷擴(kuò)大的朋友圈正在不斷證明這個(gè)問題。

汽車正在左右互聯(lián)網(wǎng)的排位賽

早在2016年的時(shí)候，王堅(jiān)博士就做出了論斷：“擁有了操作系統(tǒng)的汽車相當(dāng)于擁有了第二個(gè)引擎，這個(gè)引擎的動(dòng)力就是數(shù)據(jù)，讓車越來越智能。”經(jīng)過兩年多的市場(chǎng)醞釀，這一觀點(diǎn)也已成為共識(shí)。馬化騰高調(diào)公布研發(fā)車載微信是一個(gè)信號(hào)，斑馬網(wǎng)絡(luò)的成立以及車載社交產(chǎn)品CarChat也是同一種姿態(tài)。

一方面，汽車的智能化正在拓寬互聯(lián)網(wǎng)的邊界。無論是斑馬智行、騰訊的AIin Car還是百度的小度車載OS，都試圖將汽車融為互聯(lián)網(wǎng)生活的一部分?？梢杂∽C的是，社交只是斑馬智行服務(wù)生態(tài)的其中一環(huán)，還包括智能硬件、停車、加油、車險(xiǎn)、交通、救援、充電、通信娛樂、賬號(hào)、云平臺(tái)、支付、餐飲、自駕游等等；

另一方面，語(yǔ)音交互構(gòu)建的服務(wù)生態(tài)不再割裂，牽一發(fā)而動(dòng)全局。語(yǔ)音交互和界面交互最大的不同，莫過于減少用戶的選擇，提供一體化全方位的服務(wù)，也注定了生態(tài)的整體性。無論是微信的車載版，還是斑馬智行的CarChat，使命之一都是用社交激活汽車場(chǎng)景里的賬號(hào)體系，為語(yǔ)音交互下的服務(wù)生態(tài)筑起高墻。

就汽車社交本身而言，基于汽車的社交解決了很長(zhǎng)時(shí)間懸而未決的弊病，即線下車友會(huì)向線上車內(nèi)社交場(chǎng)景的不連貫。斑馬智行的CarChat已經(jīng)做出了示范，在今年世界杯小組賽期間，CarChat上新增了3212個(gè)車隊(duì)，有12433位車友活躍在這些線上車隊(duì)中，通過“搶麥”功能與其他車友聊天，平均每天發(fā)起5000次以上車車對(duì)話。

斑馬智行已經(jīng)在過去一年中進(jìn)行了多次OTA空中升級(jí)，汽車也越來越有了和手機(jī)一樣智能移動(dòng)終端的“味道”。在過去幾年中，頻頻有互聯(lián)網(wǎng)巨頭為錯(cuò)失移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)而懊惱，馬化騰余悸未消的移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“船票”、獵聘網(wǎng)CEO戴科彬后悔沒有從“移動(dòng)端”起步……或許接下來就是為沒能抓住汽車互聯(lián)網(wǎng)的紅利而焦慮了。